Перекрестное безденежье
Судьба самого народного вида транспорта – пригородных электричек – висит в воздухе. Со следующего года расходы на их содержание придется полностью оплачивать регионам, казна многих из которых трещит по швам. Даже относительно благополучная Ленинградская область не спешит платить по счетам Северо-Западной пригородной пассажирской компании. В итоге секвестру могут подвергнуться расписания электричек, курсирующих из Петербурга в Тихвин, Пикалево, Бабаево, Лодейное Поле, до границы с Новгородской областью и Карелией. Почему же в стране, которая считается одним из мировых центров науки и промышленности, невозможно наладить движение пригородных поездов?
ФОТО Александра ДРОЗДОВА
Мухи отдельно...
В советские времена электричками ведало всемогущее Министерство путей сообщения (МПС), равно как и метрополитенами. Республики, края и области в нюансы хозяйственной деятельности МПС не вникали: был единый госбюджет и единственный собственник всех путей и вагонов – государство. Госплан формировал, как теперь сказали бы, инвестиционные бюджеты, в которых фигурировали и вышеупомянутые электрички. Их количество и частота движения зависели от численности и плотности населения того или иного региона, агломерации.
Экономика пригородных перевозок строилась по простой схеме: все доходы и расходы МПС складывались в один «котел», из которого по нормативам направлялись средства и прибыльным грузовым, и убыточным пассажирским перевозкам. Эта схема называлась перекрестным финансированием, когда государство сознательно субсидировало недоходные, но жизненно важные виды деятельности.
Справедливости ради стоит отметить, что нечто подобное было и есть в западных странах. Так, французской национальной железнодорожной компании SNCF принадлежат и магистрали, и локомотивы, и городские экспрессы парижской агломерации RER, и столичное метро, и даже трамваи с автобусами. При этом никаких споров с местными властями (а парижская агломерация состоит из десятков отдельных городов) не возникает. А все потому, что прибыльные виды деятельности покрывают убыточность стратегически нужных. Без RER, метро и трамваев современный Париж остался бы городом с двухмиллионным населением, а сейчас в его округе проживают почти 18 миллионов человек.
Но вернемся в родные палестины. Кошмар на улице электричек начался 1 октября 2003 года, когда перекрестное финансирование было отменено. Это было одним из основополагающих элементов реформы отечественных железных дорог, проводимой правительством Касьянова. Тогда вместо МПС были созданы две структуры: Федеральное агентство железнодорожного транспорта, в собственности которого осталась путевая сеть, и ОАО «РЖД», которому правительство доверило всю хозяйственную деятельность.
Первое, что сделала новорожденная компания, – построила новый многоэтажный офис рядом с платформой «Каланчевская» в Москве. Второй шаг – прибыльные подразделения и дотационные разделили. Первые решили отдать в частные руки, а вторые – повесить на шею государству и регионам. Для этого и были созданы 18 отдельных акционерных обществ – пригородных пассажирских компаний (ППК) в разных частях страны. Уставный капитал сформировали ОАО «РЖД» и субъекты Федерации – пополам.
Жертвы реформы
По замыслам архитекторов реформы, регионы должны быть заинтересованы в развитии пригородных перевозок – тем более что в ряд мест Псковщины, Новгородчины, Вологодчины и Поморья кроме как поездом не доехать. Мы сознательно привели пример Северо-Западного федерального округа, транспортная сеть которого далеко не самая запущенная.
На первых взгляд, все справедливо: хочешь обеспечить транспортную доступность населенных пунктов региона – плати, довезем. Но регионы восприняли отказ от перекрестного финансирования электричек как очередной перевод федеральных функций на места без денег.
Региональные бюджеты хронически дефицитны и зависимы от центра. Речь не только о дотациях; на места то и дело спускают новые и новые полномочия (например, поднять зарплаты бюджетникам), а об источниках финансирования забывают. Бывает и по-другому: в один прекрасный момент федеральный центр взял на себя содержание полиции, забрав у регионов акцизные доходы, на которые раньше существовали не только стражи порядка.
В итоге регионы могут рассчитывать только на НДФЛ, налог на имущество граждан и часть поступлений по налогу на прибыль предприятий. Правда, часть акцизов вернули, но даже мысли не было поделиться доходами, например, от собираемого в субъектах Федерации НДС. Так получилось, что именно регионы Северо-Запада первыми заявили о ненужности электричек. Власти Мурманской области заверили, что пассажиропотока на этот вид транспорта нет – люди успешно пересели на автобусы.
В 2013 году пригородные пассажирские компании России ждали от регионов 16,2 млрд рублей, а получили только 7,7 миллиарда. В том же году лишь девять субъектов Федерации полностью выполнили свои обязательства перед перевозчиками, еще пять дали денег лишь на самоокупаемость ППК – Петербург, Москва и Московская область, Адыгея и Астраханская область.
По прогнозам, в этом году в целом по стране потребности ППК достигнут 17,2 млрд рублей, а в региональных бюджетах на 2014 год предусмотрены субсидии пригородным перевозкам лишь на 7 миллиардов.
Федеральный центр не устранился от финансирования пригородных перевозок полностью: с 2011 года он выделяет по 25 млрд рублей на компенсацию инфраструктурной составляющей в тарифах на билет. Но в ряде регионов это едва ли не единственный источник денег на электрички.
Кому что
Казалось бы, зачем Ленинградской области с ее 100-миллиардным бюджетом экономить несколько сот миллионов рублей на электричках? Ведь это действительно удобный транспорт для пассажиров: с инвалидными или детскими колясками и багажом не в каждый автобус сядешь. Да и стоять в километровых пробках на выезде из мегаполисов – удовольствие не из приятных. Электрички же всегда идут по расписанию и пролетают мимо всех заторов. В последнее время на них стало приятно ездить: на Выборгском направлении почти все поезда новые, комфортабельные.
Но то, что удобно для жителей, не всегда подходит для региональных властей. У них тоже есть своя правда: чиновники сетуют на непрозрачность расчета тарифов в громоздкой системе РЖД, на отсутствие желания со стороны этой компании инвестировать в ремонт платформ и строительство новых путей. Если, конечно, по ним не будут летать «Аллегро» и «Сапсаны».
В этих условиях властям выгоднее содержать собственный автобусный парк, полностью контролируя тарифы и качество перевозок. Остается, правда, вопрос с дорогами – поддерживать их состояние по плечу далеко не каждому субъекту Федерации.
Что мы имеем в итоге? ППК заявляют, что без денег от регионов они сведут частоту движения пригородных поездов к минимуму. Например, из Сочи будут отозваны почти все олимпийские «Ласточки», если Краснодарский край не оплатит счета.
Однако – это должны понимать и железнодорожники, и региональные власти – при минимальном трафике невозможно будет содержать инфраструктуру пригородных перевозок: электродепо, вокзалы, те же платформы, а зачастую и сами пути, по которым курсируют только электрички. За чей счет и зачем поддерживать в надлежащем состоянии Ириновскую систему и Сестрорецкую линию, а также ветку на Гатчину-Балтийскую? Эту инфраструктуру мы рискуем потерять навсегда.
Материал опубликован в газете «Санкт-Петербургские ведомости» № 234 (5360) от 12.12.2014.
Комментарии