Много ли у нас машин?
Если спросить у петербуржцев, почему сейчас многим тяжело жить и работать, почему (при всем легендарном петербургском патриотизме) ощущается ежедневный дискомфорт, то наверняка в самом верху рейтинга негативных факторов будет транспортно-дорожная проблема. Для молодежи и людей зрелого возраста, для работающих и пенсионеров, для автомобилистов и пользователей общественного транспорта. Не говоря уже о горемыках-велосипедистах.
«В городе слишком много машин, он не рассчитан на такое количество, постоянные пробки, надо ограничить... запретить... заставить больше платить...» – это мы слышим ежедневно и от ответственных лиц, и от частника, подвозящего нас из театра или с концерта (а куда деваться, ведь многие маршрутки перестают ходить рано, метро у нас – в отличие от всего цивилизованного мира – закрывается уже в полночь, троллейбуса-автобуса можно просто не дождаться, а тарифы за услуги такси находятся далеко за гранью добра и зла). Так вот, водитель, угодив в неожиданную для позднего времени пробку, скорбно качает головой: «Что вы хотите, у всех теперь машины, все богатые стали, вот и не проехать...».
Вероятно, многие удивятся, узнав, что по количеству автомобилей на тысячу человек (по состоянию на конец 2008 года – 285 автомобилей) наш город даже в России находится всего лишь на 25 – 26-м месте, уступая Владивостоку (566), Калининграду и даже Самаре с Калугой! Да и славная своими пробками Москва только на шестом месте. Что касается других стран, то даже в столице Украины на тысячу жителей приходится 370 авто, а уж с Лондоном, Нью-Йорком и Парижем не стоит даже сравнивать, чтобы не расстраиваться.
При этом средняя скорость движения в Лондоне составляет примерно 30 км в час, в Сеуле – столько же, зато в Петербурге – 15 – 20 км в час (в Москве – 21,8 км в час). Так что не в числе машин дело. Вон в соседнем Великом Новгороде машин совсем немного, а в последние два года пробки тоже стали головной болью для новгородцев.
Согласно расчетам, легшим в основу концепции развития транспорта, принятой недавно правительством Санкт-Петербурга, к 2015 году количество автомобилей на тысячу человек достигнет 315. Но уже понятно, что, несмотря на кризис, такого показателя наш город достигнет много раньше, чем через шесть лет: народ, несмотря ни на что, продолжает активно покупать машины.
Чужие грабли
Ныне существующей сети метро у нас такому мегаполису, как Петербург, слишком явно не хватает. К примеру, из района Полюстрова одинаково долго добираться и до метро, и до центра города. А там, где можно было бы устроить удобную схему, в результате различных градостроительных фантазий этого уже не сделать. К примеру, метро планировалось тянуть до Ручьев, а в том месте, где «просится» нормальный остановочный комплекс, – уже наготове очередной торгово-развлекательный центр... Эти торговые центры уже стали настоящим бедствием для транспорта Москвы – как сами сооружения, так и сопутствующие им огромные занятые под парковки площади. Но Петербург продолжает упорно наступать даже не на свои – на московские грабли.
Стоимость проезда в общественном транспорте уже такова, что часто выгоднее ездить на собственном авто, а конца росту тарифов не предвидится. Да и любой более или менее занятый человек просто не может себе позволить ждать троллейбус или автобус, который неизвестно когда приедет и неизвестно когда доедет в нужное место.
Панацеей от многих бед многие видят ограничение на въезд легковых машин и грузовиков в центр города. Считается, что достаточно сделать въезд платным – и всем будет хорошо. Да, во многих городах мира есть такая практика. Однако сразу же встает вопрос: а на окраинах – тоже будем делать платный въезд? Ведь и там сложилась такая, с позволения сказать, инфраструктура, что кое-где можно простоять в пробке и час, и два...
Вот живой пример. С автовокзала на Обводном канале отправляются междугородные автобусы. Совсем недавно автобусы в тот же Новгород ходили по Московскому проспекту. И из четырех – четырех с половиной часов пути два приходилось на выезд за городскую черту. Сейчас эти автобусы идут по Витебскому проспекту, и весь путь до Новгорода занимает около трех часов. А с тех пор, как «пробили» Софийскую улицу до Колпина и исчезла пробка на повороте с федеральной трассы, – и того меньше.
Однако главная проблема междугородных рейсов – автовокзал в центре, причем в отдалении от станций метро – не теряет остроты. «Заложена» же она была в 1990-е годы: возле станции метро «Звездная», где планировалось создать удобный автовокзал, построили рынок (тогда это казалось нужнее – перевозки сокращались, а торговцев-«челноков» было много). Так ведь и сейчас проекты новых автовокзалов неизбежно наткнутся на уже построенные в подходящих точках либо строящиеся все те же торгово-развлекательные центры.
Налицо системные проблемы, которые, к сожалению, до сих пор не учитываются авторами различных градостроительных концепций. К слову, в дооктябрьской России был принят термин «градоустройство», а не нынешнее «градостроительство» – почувствуйте, как говорится, разницу.
Дороги и менеджмент
На конференции по столичному (московскому) генплану мне довелось послушать выступление руководителя НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаила Блинкина, авторитетного ученого, многие годы занимающегося проблемами, как теперь принято говорить, перефразируя известное высказывание Гоголя про дороги и дураков, «инфраструктуры и менеджмента». Так вот, по мнению эксперта, для развития города необходима реализация ряда свобод горожанина в выборе способа передвижения: система перехватывающих парковок Park&Ride, возможность смены места работы или дислокации офиса с точки зрения удобства проезда или прохода, свобода выбора места жительства по тем же причинам, а также смены городской власти, не способствующей реализации предыдущих трех свобод.
Оставив четвертую степень свободы для политиков, отметим, что и с остальными тремя у нас от благополучия далековато. Хотя бы потому, что ездить неудобно сейчас практически везде. А в городских планах в качестве приоритетных направлений указывается то рост грузооборота Большого морского порта, то вынос крупных предприятий на окраины или за пределы города (что в отсутствие нормальных подъездных путей и при увеличении расстояния и времени проезда для огромных масс горожан только усугубит ситуацию)... Горожанин же, не пользующийся ни своим автомобилем, ни общественным транспортом, не фигурирует фактически нигде, кроме дежурных фраз об «улучшении жизни населения» и «европейских стандартах».
В результате к 2015 году ожидается увеличение числа грузовиков на 39%, а автобусов – всего на 18%. А чего стоит пресловутый «Охта центр»? Охтинцев успокаивают, что построят подземную парковку, но на эту парковку сотни автомобилей должны будут как-то попадать и выезжать оттуда, а Среднеохтинский проспект и Большеохтинский мост не резиновые.
Между тем давно известно, что рост числа автомобилей на тысячу жителей связан со структурой агломераций, в которых малоэтажная застройка растет на периферии. Известна закономерность: в странах с большой территорией (США, Канада) в крупных городах площади дорожных сетей составляют более 30% от всей городской площади. А у Москвы и Петербурга этот показатель меньше, чем у Сингапура, где в отличие от России проблемы с территорией действительно есть.
В планах городского правительства до 2015 года – ликвидировать такую проблему, как низкая связность городской сети, с помощью новых мостов и путепроводов. Однако для того чтобы эти транспортные артерии не стали очередными «бутылочными горлышками», требуется пересмотр транспортной инфраструктуры Петербурга в целом, причем с учетом всех параметров – от сохранения культурно-исторической и экологической среды до макроэкономических прогнозов и целей.
Пока же мы видим «точечные» подходы – от парковочных и «платных» идей до оборудования городского транспорта системой ГЛОНАСС. Слежение со спутника за автобусами, конечно, дело хорошее. В Евросоюзе аналогичное оборудование на общественном транспорте уже работает. Однако стоит заметить, что и в ту пору, когда о GPS-навигации еще не было и помина, автобусы в Хельсинки или Праге и без того ходили как часы...
ФОТО Дениса МЕДВЕДЕВА
Москва – Великий Новгород – Санкт-Петербург
